جاده توسعه و تلاش برای کاهش ریسک ژئوپلیتیکی هرمز

نویسنده: میثم فتاحیان

پروژه «جاده توسعه» به‌عنوان یک کریدور لجستیکی ۱۲۰۰ کیلومتری که بندر بزرگ فاو در جنوب عراق را از طریق خاک عراق و ترکیه به اروپا متصل می‌کند، در سال ۲۰۲۶ به دلیل بحران تنگه هرمز شتاب بی‌سابقه‌ای گرفته است. این پروژه که شامل شبکه‌ای یکپارچه از راه‌آهن دوخطه، بزرگراه، خطوط انتقال برق، فیبر نوری و خطوط لوله نفت و گاز است، با هزینه تخمینی ۱۷ میلیارد دلار و در قالب همکاری چهارجانبه عراق، ترکیه، قطر و امارات متحده عربی اجرا می‌شود. این یادداشت، آخرین تحولات پروژه را بررسی کرده و ضمن تحلیل ابعاد ژئوپلیتیک آن، بر یک واقعیت بنیادین تأکید می‌کند: هیچ کریدور زمینی نمی‌تواند جایگزین جایگاه راهبردی تنگه هرمز در منظومه انرژی و تجارت جهانی شود.

آخرین وضعیت پروژه: از تعویق به شتاب

روند پیشرفت پروژه جاده توسعه در سال ۲۰۲۶ دستخوش تحولی مهم شده است. در ۲۸ ژوئیه ۲۰۲۶ (۶ مرداد ۱۴۰۵)، علی الزیدی، نخست‌وزیر عراق، در سفر رسمی خود به آنکارا با رجب طیب اردوغان، رئیس‌جمهور ترکیه، دیدار کرد و دو طرف توافق کردند که اجرای این پروژه راهبردی را تسریع کنند. در همین دیدار، توافقنامه خط لوله نفت خام عراق–ترکیه نیز نهایی شد که بر اساس آن عراق روزانه یک میلیون بشکه نفت به ترکیه تحویل خواهد داد.

در ۱۱ سپتامبر ۲۰۲۶ (۲۰ شهریور ۱۴۰۵)، عراق و ترکیه پیش‌نویس توافقنامه چارچوب جامع توسعه حمل‌ونقل و زیرساخت را پس از چهار روز مذاکرات حقوقی، مالی و فنی در بغداد نهایی کردند. این توافقنامه که بر مبنای یادداشت تفاهم دوجانبه ژوئیه ۲۰۲۶ تدوین شده، اکنون در انتظار تأیید نهایی دولت‌ها برای امضای رسمی است. مقامات ترکیه اعلام کرده‌اند که هدف‌گذاری برای آغاز عملیات اجرایی تا پایان سال ۲۰۲۶ است و حتی بحث تکمیل پروژه در بازه سه تا پنج سال مطرح شده است.

وزارت حمل‌ونقل عراق نیز اعلام کرده که ۹۴ درصد نقشه‌های راه‌آهن و ۸۵ درصد نقشه‌های زمینی پروژه تکمیل شده و دعوت از سرمایه‌گذاران بین‌المللی آغاز شده است. فاز اول پروژه برای تکمیل تا سال ۲۰۲۸ (۱۴۰۶)، فاز دوم تا ۲۰۳۳ (۱۴۱۱) و فاز نهایی تا ۲۰۵۰ (۱۴۲۸) برنامه‌ریزی شده است.

منطق ژئوپلیتیک شتاب‌گیری: بحران هرمز به‌عنوان کاتالیزور

شتاب‌گیری پروژه جاده توسعه را نمی‌توان جدا از بحران تنگه هرمز در سال ۲۰۲۶ درک کرد. با انسداد این تنگه و تهدید مسیر دریای سرخ، اهمیت کریدور‌های زمینی متصل‌کننده خلیج فارس به اروپا به‌طور بی‌سابقه‌ای افزایش یافته است. تحلیلگران معتقدند که حتی اگر بحران هرمز فردا پایان یابد، میراث آن باقی خواهد ماند و کشور‌ها به دنبال شبکه‌های حمل‌ونقل مقاوم‌تر خواهند بود.

از منظر ترکیه، این پروژه سه مزیت راهبردی دارد: نخست، منافع اقتصادی قابل‌توجه؛ برآورد ۵۵ میلیارد دلار کمک به اقتصاد ترکیه طی ده سال و ایجاد حدود ۷۰ هزار شغل سالانه؛ دوم، اهرم فشار بر زنجیره‌های تأمین اروپا؛ و سوم، تعمیق نفوذ در عراق. آنکارا نگران آن است که کریدور رقیب IMEC (کریدور اقتصادی هند–خاورمیانه–اروپا) که با حمایت آمریکا، اسرائیل و اتحادیه اروپا طراحی شده، ترکیه را دور بزند. ترکیه برای جلوگیری از حاشیه‌رانی، از سال ۲۰۲۳ بر توسعه مسیر عراق–ترکیه متمرکز شده است.

عراق نیز از این پروژه اهدافی فراتر از تنوع‌بخشی اقتصادی دنبال می‌کند: تبدیل موقعیت جغرافیایی خود به قطب منطقه‌ای تجارت و لجستیک، کاهش وابستگی به درآمد‌های نفتی، و کاهش اتکا به مسیر‌های ترانزیتی کنترل‌شده توسط همسایگان.

چالش‌های پیش رو

۱. شکاف تأمین مالی

با وجود حمایت سیاسی قطر و امارات، تحلیلگران هشدار می‌دهند که این حمایت تاکنون بیشتر سیاسی بوده تا مالی. بودجه عراق همچنان به‌شدت به درآمد‌های نفتی وابسته است و تأمین ۱۷ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری مورد نیاز پروژه چالش‌برانگیز خواهد بود. بغداد در حال بررسی سازوکار پرداخت نفت به پیمانکاران است تا کمبود نقدینگی را جبران کند.

۲. امنیت مسیر

پروژه از ۱۱ استان عراق عبور می‌کند، از جمله مناطق ناپایدار. تداوم ثبات، هماهنگی مؤثر میان بغداد و دولت اقلیم کردستان، و شفافیت در مورد نیرو‌هایی که از زیرساخت‌ها محافظت خواهند کرد، از پیش‌شرط‌های بقای پروژه هستند.

۳. محدودیت ظرفیت در مقایسه با مسیر‌های دریایی

حتی پس از تکمیل، این کریدور تنها کسری از ترافیک کانال سوئز را حمل خواهد کرد. ارزش واقعی آن به‌عنوان «ابزار پوشش ریسک» در برابر شوک‌های ژئوپلیتیکی است، نه جایگزینی برای مسیر‌های موجود.

ملاحظات ایران، «بحران امضا» و فراتر از آن

یکی از محور‌های مورد توجه در روند پیشبرد پروژه «جاده توسعه»، مدیریت ملاحظات و دغدغه‌های جمهوری اسلامی ایران است. در جریان مراسم امضای توافق‌های دوجانبه در آنکارا در ۲۸ ژوئیه ۲۰۲۶ (۶ مرداد ۱۴۰۵)، رویکرد هیئت عراقی در فرآیند نهایی‌سازی اسناد، نشان‌دهنده پیچیدگی‌های موجود در متوازن‌سازی منافع ذی‌نفعان منطقه‌ای بود؛ به‌طوری که نهایی‌سازی یکی از اسناد، نیازمند رایزنی‌های تکمیلی در سطوح عالی شد.

طبیعی است که نگاه تهران به این پروژه، تابعی از ملاحظات ژئوپلیتیک و اقتصادی کلان است؛ دغدغه‌هایی نظیر چگونگی تأثیر این کریدور بر نقش ترانزیتی ایران در دالان‌های شمال–جنوب، توازن نفوذ اقتصادی در منطقه و حفظ جایگاه بنادر جنوبی کشور در شبکه تجارت بین‌الملل. با این حال، کارشناسان معتقدند این چالش‌ها لزوماً به معنای بن‌بست نیست. رویکرد ایجابی و «فرصت‌محور» می‌تواند مسیر را به سوی هم‌افزایی بگشاید؛ به نحوی که اتصال ابتکار «کمربند–راه» چین به جاده توسعه، نه به‌عنوان یک تهدید، بلکه به‌مثابه فرصتی برای تعریف مدل‌های همکاری چندجانبه دیده شود. در فضای دیپلماسی منطقه‌ای، گذار از نگاه «تدافعی» به سمت «ابتکارعمل‌های راهبردی»، می‌تواند ضامن پایداری منافع ملی در کریدور‌های نوظهور باشد.

چرا هیچ چیز جای تنگه هرمز را نمی‌گیرد

شاید مهم‌ترین نکته‌ای که باید در تحلیل پروژه جاده توسعه مورد توجه قرار گیرد، این واقعیت بنیادین است که هیچ کریدور زمینی، از جمله جاده توسعه، نمی‌تواند جایگزین تنگه هرمز شود. این ادعا بر چند پایه استوار است:

نخست، مقیاس غیرقابل مقایسه: پیش از بحران، روزانه حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت از تنگه هرمز عبور می‌کرد. در مقابل، ظرفیت تمام خطوط لوله جایگزین عربستان و امارات در حال حاضر تنها حدود ۴.۷ میلیون بشکه در روز است. پروژه جاده توسعه نیز که عمدتاً یک کریدور حمل‌ونقل کالا و نه خط لوله نفت در مقیاس عظیم است، قادر به جبران این شکاف نخواهد بود.

دوم، وابستگی ساختاری کشور‌های خلیج فارس: کویت، قطر و بحرین هیچ خط ساحلی خارج از خلیج فارس ندارند و صادرات نفت آنها کاملاً به تنگه هرمز وابسته است. برای این کشورها، جایگزینی وجود ندارد.

سوم، اهمیت ژئواستراتژیک فراتر از حمل‌ونقل: اهمیت تنگه هرمز تنها در حجم حمل‌ونقل نیست، بلکه در تمرکز جغرافیایی صادرات انرژی خلیج فارس در یک گذرگاه باریک است. این تمرکز، تنگه را به ابزاری قدرتمند در دست ایران تبدیل کرده که بدون نیاز به برتری نظامی می‌تواند فشار عظیمی بر اقتصاد جهانی وارد کند.

چهارم، ناکارآمدی اقتصادی جایگزین‌ها: ساخت کریدور‌های جدید جایگزین هرمز، مستلزم سرمایه‌گذاری عظیم، محیط سیاسی پیچیده و دوره ساخت طولانی است و از نظر اقتصادی و امنیتی مقرون‌به‌صرفه نیست.

بنابراین، جاده توسعه را باید نه به‌عنوان «جایگزین تنگه هرمز»، بلکه به‌عنوان «ابزار پوشش ریسک» در برابر شوک‌های ژئوپلیتیکی درک کرد؛ ابزاری که گزینه‌های حمل‌ونقل را متنوع می‌کند، اما ساختار بنیادین وابستگی جهانی به تنگه هرمز را دگرگون نمی‌سازد.

جمع‌بندی و چشم‌انداز

پروژه جاده توسعه در سال ۲۰۲۶ به دلیل بحران تنگه هرمز از یک پروژه بلندمدت به یک اولویت فوری تبدیل شده است. نهایی‌سازی توافقنامه چارچوب در سپتامبر ۲۰۲۶، تسریع نقشه‌برداری‌ها و آغاز دعوت از سرمایه‌گذاران بین‌المللی نشان‌دهنده عزم جدی بغداد و آنکارا برای پیشبرد این طرح است. با این حال، سه مانع اصلی ــ تأمین مالی، امنیت مسیر و ملاحظات ژئوپلیتیک ایران ــ همچنان پیش روی پروژه قرار دارند.

از منظر راهبردی، جاده توسعه می‌تواند ترکیه را به مرکز لجستیک منطقه‌ای تبدیل کند و عراق را از اقتصاد تک‌محصولی نفت خارج سازد. اما باید توجه داشت که این پروژه در بهترین حالت یک «مسیر مکمل» است، نه یک «مسیر جایگزین». تنگه هرمز به دلیل موقعیت جغرافیایی منحصر‌به‌فرد خود، تمرکز صادرات انرژی خلیج فارس در یک گذرگاه باریک، و وابستگی ساختاری کشور‌های منطقه به این مسیر، همچنان به‌عنوان غیرقابل‌جایگزین‌ترین گلوگاه انرژی جهان باقی خواهد ماند. هیچ خط لوله و هیچ راه‌آهنی، در افق قابل پیش‌بینی، نمی‌تواند این واقعیت ژئوپلیتیک را تغییر دهد.