بازی استراتژیک چین در قفقاز جنوبی

روابط چین با قفقاز جنوبی در حال ورود به مرحله جدیدی است که با تعامل اقتصادی بیشتر، گسترش تجارت و افزایش مداوم مشارکت‌های سیاسی با سه کشور منطقه‌ای – ارمنستان، آذربایجان و گرجستان – تعریف می‌شود. این منطقه که زمانی در حاشیه استراتژی اوراسیای پکن یا طرح گسترده کمربند و جاده (BRI) آن قرار داشت، اکنون در بحبوحه تغییر ارتباطات در سراسر قاره و تشدید رقابت قدرت‌های بزرگ، حیاتی‌تر شده است.

در مرکز این تغییر، اهمیت روزافزون به اصطلاح کریدور میانی – یک مسیر تجاری فرا اوراسیایی که از دریای سیاه تا آسیای مرکزی امتداد دارد – قرار دارد که در بحبوحه جنگ‌ها و بی‌ثباتی عمومی در اوکراین و خاورمیانه شتاب بیشتری گرفته است. هنگامی که پکن بیش از یک دهه پیش از طرح یک کمربند، یک جاده رونمایی کرد، قفقاز جنوبی به سختی در برنامه‌های آن جایی داشت. در آن زمان، مسیر روسیه – با پشتیبانی زیرساخت‌های دوران شوروی و قابلیت اطمینان سیاسی – مسیر سرراست‌تری را برای چین به سمت اتحادیه اروپا (EU) ارائه می‌داد.

سرنوشت کریدور میانی با شروع جنگ اوکراین در فوریه ۲۰۲۲ به شدت تغییر کرد و کشتیرانی بین‌المللی از طریق روسیه به دلیل بی‌ثباتی امنیتی مختل شد.

سرنوشت کریدور میانی با شروع جنگ اوکراین در فوریه ۲۰۲۲ به شدت تغییر کرد و کشتیرانی بین‌المللی از طریق روسیه به دلیل محیط امنیتی ناپایدار و همچنین رژیم تحریم‌های اعمال شده توسط کشور‌های غربی علیه روسیه مختل شد. این امر پکن را بر آن داشت تا اتکای خود به کریدور حمل و نقل شمالی را مجدداً ارزیابی کند و در عوض تعامل خود را با قفقاز جنوبی که از نظر جغرافیایی در کوتاه‌ترین پل زمینی بین چین و اتحادیه اروپا قرار دارد، افزایش دهد. تمرکز چین بر کریدور میانی با این واقعیت که در آگوست ۲۰۲۵، طی دیداری بین روسای راه‌آهن گرجستان، آذربایجان و قزاقستان، توافق شد که شرکت حمل و نقل کانتینری راه‌آهن چین (CRCT) را در شرکت کریدور میانی که در سال ۲۰۲۳ تأسیس شد، بگنجاند، بیشتر برجسته می‌شود.

مهم‌تر از آن، کریدور قفقاز جنوبی هم از قلب روسیه و هم از خاورمیانه همیشه بی‌ثبات عبور می‌کند. زیرساخت‌های موجود در منطقه قطعاً این گذار را تسهیل کرده است. راه‌آهن باکو – تفلیس – قارص، همراه با بزرگراه‌ها و تأسیسات بندری مدرن در دریای خزر و دریای سیاه، پایه و اساسی برای مسیر‌های تجاری جایگزین ایجاد کرده است. جنگ روسیه و اوکراین به گرجستان و آذربایجان این فرصت را داد تا خود را به عنوان شرکای ضروری معرفی کنند، روابط خود را با آسیای مرکزی تقویت کنند و در‌های خود را به روی همکاری‌های گسترده‌تر با چین باز کنند.

احتمالاً با امضای «جاده ترامپ برای صلح و رفاه» (TRIPP) بین ارمنستان و آذربایجان در ۸ آگوست ۲۰۲۵ در واشنگتن دی سی، علاقه چین به منطقه بیشتر افزایش خواهد یافت. TRIPP که قرار است آذربایجان را از طریق جنوبی‌ترین قلمرو ارمنستان، سیونیک، به نخجوان متصل کند، پتانسیل ایجاد تحول در امنیت و ارتباطات در قفقاز جنوبی و فراتر از آن را دارد. پکن هنوز آشکارا TRIPP را تأیید نکرده است، اما این کریدور جدید نوظهور به چین اجازه می‌دهد تا ارتباطات خود را با قفقاز جنوبی و ترکیه متنوع کند.

مهم‌تر از همه، TRIPP به چین اجازه می‌دهد تا به ارمنستان دسترسی پیدا کند. ارمنستان، به دلیل جنگ‌های بر سر قره‌باغ کوهستانی، از دهه ۱۹۹۰ از زیرساخت‌های اصلی ترانزیت محروم بوده است. در بحبوحه بهبود روابط بین ایروان و آنکارا، و همچنین ایروان و باکو، قرار است این وضعیت تغییر کند. علاوه بر این، اخیراً نشانه‌هایی وجود داشته است که ارمنستان نسبت به ایده تقویت روابط گسترده‌تر با چین، رویکرد بازتری نشان داده است. به عنوان مثال، ایروان رسماً درخواست عضویت در سازمان همکاری شانگهای (SCO) را ارائه کرد. این بیانیه پس از اولین سفر رسمی آرارات میرزویان، وزیر امور خارجه، به چین در ژوئن ۲۰۲۵ منتشر شد.

ارمنستان، که در حاشیه چین قرار دارد، ممکن است به عنوان یکی دیگر از بازیگران منطقه ظهور کند که چین با آن یک توافق‌نامه مشارکت استراتژیک منعقد خواهد کرد. این اقدام، گام‌های قبلی پکن برای ارتقای روابط با کشور‌های قفقاز جنوبی را دنبال خواهد کرد. در سال ۲۰۲۳، پکن یک توافق‌نامه مشارکت استراتژیک با گرجستان و به دنبال آن سند مشابهی با آذربایجان در سال ۲۰۲۴ امضا کرد. در آوریل ۲۰۲۵، روابط با باکو به سطح یک مشارکت جامع ارتقا یافت. این توافق‌نامه‌ها بسیار عمل‌گرایانه هستند: چین از تجویز‌های ایدئولوژیک اجتناب می‌کند و در عوض بر احترام متقابل به حاکمیت و مزایای اقتصادی ملموس تمرکز دارد. محتوای اسناد نشان می‌دهد که کریدور میانی به طور مداوم به عنوان محور همکاری مطرح می‌شود.

تصویر استراتژیک بزرگ‌تر

برای پکن، تعامل بیشتر با قفقاز جنوبی نیز بُعد استراتژیک دارد. چین با گسترش حضور خود در منطقه، به جایگاه برتری نسبت به دریای سیاه، صحنه رقابت بین روسیه و غرب و حلقه‌ای حیاتی در تأمین غذا و انرژی جهانی، دست می‌یابد. قفقاز جنوبی همچنین با چشم‌انداز چین برای امتداد طبیعی آسیای مرکزی، جایی که پکن از طریق سرمایه‌گذاری در راه‌آهن، بنادر و سایر زیرساخت‌ها به طور فزاینده‌ای فعال بوده است، همسو است. به عنوان مثال، ساخت و ساز مداوم راه‌آهن چین-قرقیزستان-ازبکستان با پروژه‌هایی در سواحل غربی دریای خزر و دریای سیاه، از جمله علاقه به بندر عمیق آناکلیا گرجستان که مدت‌هاست مورد بحث قرار گرفته است، هماهنگ است و یک کریدور تجاری و زیرساختی واحد ایجاد می‌کند.

تلاش چین برای افزایش حضور خود در قفقاز جنوبی نیز بخشی از چرخش پکن به سمت غرب است؛ تلاشی برای محدود کردن وابستگی به تجارت دریایی که به طور فزاینده‌ای ناپایدار شده است. در واقع، تهدیدات امنیتی متناوب ناشی از حوثی‌ها در یمن، همراه با عدم قطعیت‌های پیرامون جنگ اوکراین، قفقاز جنوبی را به جغرافیایی جذاب تبدیل می‌کند. علاوه بر این، رقابت فزاینده بین ایالات متحده و چین، چین را به سمت جستجوی مسیر‌های تجاری جدید سوق می‌دهد که نفوذ آمریکا در آنها کمتر محسوس است. معضل تنگه مالاکا هنوز هم برای سیاست‌گذاران چینی یک چالش است.

تعامل فزاینده چین با قفقاز جنوبی همچنین در زمانی رخ می‌دهد که ابهامات متعددی در مورد نفوذ بلندمدت غرب یا روسیه در منطقه وجود دارد. نه مسکو، نه اتحادیه اروپا و نه ایالات متحده نمی‌توانند به طور انحصاری بر منطقه تسلط داشته باشند. روسیه در اوکراین گیر کرده است، در حالی که ایالات متحده بیشتر به خاورمیانه علاقه‌مند است و به طور کلی در تلاش است تا سیاست خارجی خود را در قبال منطقه هند و اقیانوس آرام مجدداً تنظیم کند. اتحادیه اروپا نیز تاکنون نتوانسته است دیدگاه منطقه‌ای در مورد چگونگی برنامه‌ریزی برای تعامل با منطقه ارائه دهد. علاوه بر این، کشور‌های قفقاز جنوبی به طور فعال به دنبال تنوع بخشیدن به سیاست خارجی خود هستند. مفهوم چند جهتی بودن یا کاهش وابستگی به یک قدرت بزرگ واحد، به طور فزاینده‌ای در نحوه مدیریت روابط خارجی ارمنستان، آذربایجان و گرجستان مشهود است. تعامل فزاینده آنها با چین باید از این منظر دیده شود.

منافع چین در منطقه محدود به ترانزیت و چندوجهی بودن کشور‌های محلی نیست. گسترش انرژی سبز و وسایل نقلیه الکتریکی (EVs) به طور فزاینده‌ای در رادار پکن قرار دارد. آذربایجان به عنوان واردکننده اصلی خودرو‌های هیبریدی و برقی چینی ظاهر شده است، به طوری که تنها در سال ۲۰۲۴ نزدیک به ۱۵۵۰۰ دستگاه خودرو وارد کرده است که نشان دهنده جهشی چشمگیر نسبت به سال قبل (۲۰۲۳) است. حتی در گرجستان، خودرو‌های چینی به تدریج در حال تسلط هستند. در نیمه اول سال ۲۰۲۵ میلادی، ۳۶۱۶ دستگاه خودروی برقی به این کشور وارد شده است که افزایشی تقریباً ۸۸ درصدی نسبت به ۱۹۲۲ دستگاه ثبت شده در سال ۲۰۲۴ را نشان می‌دهد. چین اکنون پس از ایالات متحده به دومین تأمین‌کننده بزرگ خودرو‌های برقی گرجستان تبدیل شده است. علاوه بر این، موقعیت استراتژیک گرجستان در دریای سیاه، این کشور را به ویژه برای صادرات مجدد خودرو‌های چینی به اتحادیه اروپا مناسب می‌کند. حتی مذاکراتی در مورد احتمال تولید خودرو‌های چینی در کوتایسی، شهری در غرب گرجستان، مطرح شده است، اگرچه هنوز هیچ تعهد قطعی در این زمینه محقق نشده است.

نتیجه‌گیری

بنابراین، رویکرد پکن به قفقاز جنوبی بر اساس ایده توسعه یک کریدور پیوسته از غربی‌ترین استان چین – سین کیانگ – از طریق آسیای مرکزی تا دریای سیاه بنا شده است. قفقاز جنوبی اکنون نه تنها یک مرکز ترانزیت، بلکه فرصتی استراتژیک برای چین است تا حضور خود را در یکی از پرمناقشه‌ترین فضا‌های اوراسیا – منطقه وسیع‌تر دریای سیاه که منافع روسیه، ترکیه و غرب بر سر تجارت و امنیت با هم تلاقی می‌کنند – تعمیق بخشد.

آینده موقعیت چین در منطقه تا حد زیادی به نتیجه جنگ اوکراین بستگی دارد. اگر روسیه پیروز شود، کریدور شمالی اوراسیا احتمالاً جذابیت خود را دوباره به دست خواهد آورد و کریدور میانی را تحت الشعاع قرار خواهد داد. این امر می‌تواند منجر به کاهش علاقه چین به قفقاز جنوبی شود. با این حال، پیامد‌های بلندمدت تعامل فعال پکن با تفلیس، باکو و ایروان از قبل مشخص است؛ در یک قفقاز جنوبی چند قطبی، چین به عنوان یک بازیگر جدید ظهور کرده است که دیگران، بازیگران سنتی‌تر (روسیه، ایالات متحده و ایران) باید با آن رقابت کنند.