نزاع و رقابت بر سر کریدورها

رفته رفته با به هم پیچیده شدن کناف در هم تنیده اقتصاد جهانی، بیش از پیش مسیرها، کریدورها، دالان‌ها و تنگه‌ها و ... اهمیت خود را بازنمایی می‌کنند. در عصری که همکاری‌های بین المللی برای تولید خدمات و کالا به بالاترین سطح ممکن رسیده است دیگر جای هیچ بحث و شک و شبهه‌ای نیست که هماهنگی و تسریع در فرآیند دسترسی تولیدکنندگان و مصرف کنندگان تبدیل به دغدغه اصلی همگان شده است. به همین سان یکی از اصلی‌ترین رقابت‌ها میان دولت‌ها، تسلط بر کریدورها، تأمین امنیت آنها، احداث کریدور‌ها و مسیر‌ها و شریان‌های تجاری و باری متنوع و جدید و نهایتاً کاهش هزینه‌های حمل ونقل قلمداد می‌شود.
جمهوری اسلامی ایران نیز به دلیل قرار گرفتن در یک جغرافیای ویژه و بسیار مهم در نقشه دنیا، ناگزیر از روند رقابت‌های کریدور‌ها تأثیر پذیر بوده و همچنین بر روی آنها بسیار تأثیر گذار است. مسیر تاریخی جاده ابریشم که از دیرباز شرق عالم را به غرب می‌رساند، بخش بزرگی از فلات ایران را مشمول می‌شد که عبور از این جاده برای ایرانیان نیز بسیار با اهمیت بود.
در واقع رونق بازار‌های ایران مدیون وجود معبر جاده ابریشم بود که با آخرین دست آورد‌ها و تولیدات شرق و غرب آشنا شده و هم چنین محلی برای مبادله تکنولوژی، صنعت، فرهنگ، ادبیات و ... دو سوی کره خاکی محسوب می‌شد. در کنار مزایای بی شمار فرهنگی، سیاسی، امنیتی و اجتماعی، وجود کریدور جاده ابریشم باعث انتفاع اقتصادی ایرانیان نیز شده بود. فلذا بخش اعظمی از رفاه ایرانیان مشروط به رونق جاده ابریشم می‌بود.
حال در عصر حاضر نیز جغرافیای ایران باز همان اثر استراتژیک خود را بر روی کریدور‌ها و مسیر‌ها دارد، اما نکته مهم این است که این بار برخی رقبای منطقه‌ای تلاش دارند تا نقش ایران را در همکاری‌های جهانی و کریدور‌ها کم اثر کنند بنابراین تلاش دارند تا با دور زدن جغرافیای ایران به گونه‌ای کم هزینه بتوانند ارتباط شرق با غرب را به صورت پاینده و ثابت و مستمر در دست بگیرند.
تلاش دولت باکو و ترکیه برای احداق دالان تورانی ناتو (زنگزور) با هدف اتصال آسیای میانه به قلب اروپا از مسیر شمال ایران یکی از تلاش‌های نصف و نیمه رقبای منطقه‌ای ایران محسوب می‌شود. در عین حال این ارتباط باعث انزوای تاریخی ایران نیز خواهد شد چرا که ارتباط زمینی ایران به اروپا از مسیر ایران به ارمنستان را نیز مسدود خواهد ساخت. یا پروژه عرب مد که با همکاری میان هندوستان، عربستان، امارات، اردن، قبرس، یونان و رژیم اشغالگر صهیونیستی به دنبال ارتباط دو قاره آسیا و اروپا محسوب می‌شد.
هر چند که کریدور‌ها در ابتدای امر نقش اقتصادی و بازرگانی را دارند، اما نهایتاً کریدور‌ها در بسیاری مقولات دیگر همانند سیاست، امنیت، فرهنگ و ... نیز بسیار تأثر گذار هستند. همین کریدور عرب مد به دنبال رونق اقتصادی منطقه جنوب آسیا و غرب آسیا، باعث اهداف سیاسی مانند رقابت چین و هند و همچنین احیای پیمان ابراهیم با بسترسازی برای عادی‌سازی روابط ریاض و تل آویو نیز خواهد شد؛ بنابراین کریدور‌ها را به مثابه شریان‌های حیاتی باید تصور کرد که نه فقط ارتباطات اقتصادی را ممکن می‌سازند بلکه بسیاری از مقولات فرهنگی، سیاسی و امنیتی و ... را نیز به مانند خون به رگ‌های جوامع و دولت‌ها پمپاژ می‌کنند.
دقیقاً بخاطر همین اهمیت فزاینده کریدور‌ها هست که رجب طیب اردوغان نیز در واکنش به احداث پروژه عرب مد اعلام کرد که: «بدون حضور ترکیه هیچ گذرگاه تجاری وجود نخواهد داشت.» و یا واکنش و سیاست صریح جمهوری اسلامی ایران به احداث دالان تورانی ناتو در شمال ایران این بود که با هرگونه تغییر مرز‌ها و قطع ارتباط خود با اروپا مخالف جدی است و این قبیل اعمال را برنخواهد تافت و مشخصاً این قبیل اقدامات برخورد مناسب و مقتضی را در پی خواهد داشت.
دلایل اهمیت کریدور‌ها
از مهم‌ترین مسائل در اقتصاد جهانی، بحث هزینه‌های حمل و نقل کالا و خدمات و به ویژه مواد اولیه است. انرژی و مواد اولیه به عنوان اصلی‌ترین و اساسی‌ترین نیاز تولید خدمات و کالا در بستر کره زمین به یک اندازه پخش نشده است و به همین دلیل در ابتدای امر نیاز است تا گستردگی مناسبی از انرژی و مواد اولیه را بر روی کره زمین داشته باشیم تا بتوانیم با استفاده از این مواد اولیه، مصنوعات مورد نیاز بشر و خدمات متنوع مورد نیاز انسان را مورد بهره برداری قرار داد؛ بنابراین مسیر‌های عبور و مرور انرژی و مواد اولیه همواره برای قدرت‌های بزرگ حائز اهمیت بوده است.
نکته مهم دیگر این است که هزینه‌ها و شرایط حمل و نقل در سه روش (زمینی، دریایی و هوایی) متفاوت است. به عنوان مثال درست است که در حمل و نقل هوایی، زمان طی شدن مسیر بسیار کوتاه است، اما هزینه آن زیاد بوده و همچنین میزان حجم کالایی که می‌توان در این روش جا به جا کرد بسیار کم و محدود می‌باشد. هم چنین تأمین امنیت این نوع از حمل و نقل به دلیل اینکه از آسمان کشور‌های مختلف می‌گذرد تابع قوانین هواپیمایی بین المللی و جهانی است. شرایط و اقتضائات روش دریایی با دو روش دیگر متفاوت است. در روش دریایی می‌توان حجم بسیار زیادی از کالا و خدمات را از راه‌های بسیار دور جا به جا کرد. هم چنین هزینه‌های حمل و نقل دریایی بسیار بسیار ناچیز است. درست است که زمان نسبتاً طولانی برای حمل و نقل کالا‌ها به وسیله کشتی‌ها و از راه دریا صرف می‌شود، اما سلامت کالاها، حجم بسیار بالا، کشتی رانی در مسیر آب‌های آزاد بدون نیاز به پرداخت یا در نظر داشتن هزینه یا ظرایط ویژه‌ای و هم چنین تأمین امنیت نسبتاً راحت کالا‌ها بر روی کشتی باعث شده است که از بعد از قرن حمل و نقل دریایی توسعه بسیار فراوانی پیدا کند. حمل و نقل زمینی نیز دارای شرایط و اقتضائات خاصی است. حمل و نقل زمینی نیز نسبتاً مقرون به صرفه نیست، اما دارای یک سری مزایای ویژه‌ای است که باعث شده است تا مورد توجه قرار بگیرد. در این نوع حمل و نقل درست است که کالای زیادی مورد انتقال قرار نمی‌گیرد و هزینه چندان پایین و مقرون به صرفه‌ای هم ندارد، اما از باب تامنی امنیت هم چنین تسلط و توان کنترل و نظارت بسیار بالای دولت‌ها بر روی تجارت‌ها همواره مورد توجه بوده است. جدای از آن در این نوع حمل و نقل استحاله و تغییر فرهنگ و تأثیر گذاری سیاسی و اجتماعی بیشتری را نیز شاهد هستیم؛ بنابراین هر کدام از این روش‌ها بسته به نیاز دولت‌ها و ظرایط موجود مورد توجه ایشان قرار گرفته است.
ایران، اما به دلیل دسترسی به آب‌های آزاد و گستردگی سرزمینی می‌تواند از هر سه روش مذکور به بهترین نحو استفاده کند. اما برای اینکه مزیت نسبی برای سایرین جهت استفاده از ظرفیت ایران وجود داشته باشد نیاز است تا هزینه‌های حمل و نقل را کاهش داده، زمان حمل و نقل را افزایش داده و هم چنین امنیت کامل خدمات و کالا را تضمین کند. توجه داریم که امروزه بعد از به وجود آمدن شرکت‌های چندملیتی موفق در دنیا دیگر ناگزیریم تا با این ارتباطات، کالایی مقرون به صرفه و اقتصادی تولید کرده و روانه بازار کنند. مثلاً برای ساخت یک ماشین بخشی از قطعات در یک کشور، بخشی دیگر در کشور ثانی تهیه و تولید می‌شود و نهایت کار این دو جمع شده و در کشور ثالث مونتاژ شده و سرهم بندی می‌شوند؛ بنابراین ارتباط ارزان قیمت و سریع این سه کشور برای صدور یک کالا از بااهمیت‌ترین چیز‌ها به شمار می‌رود.
هم چنین در زمانه‌ای که بر اساس نظریات نورئالیستی اصل خودیاری و اصل آنارشیک بودن نظام بین الملل مورد قبول اکثریت واقع شده است طبیعی است که دولت‌ها نیاز داشته باشند تا برای تأمین کالا و خدمات مورد نیاز خود از سایرین، خود را منوط به یک راه و یک مسیر نکنند چرا که اگر همه تخم مرغای خود را در داخل یک سبد قرار بدهند قدرت چانه زنی خود را از دست می‌دهند و همچنین وابستگی مضاعفی به سایرین پیدا می‌کنند که در این صورت نهایتاً قدرت و توان ضعیفی خواهند داشت؛ بنابراین کریدور‌ها بسیار مهم و با اهمیت محسوب می‌شوند.
حال به منظور بررسی سهم ایران از مسیر کریدور‌های اطراف خود ابتدا هر کدام از این کریدور‌ها را به صورت مختصر عنوان کرده و سپس به صورت کلی آنها را بررسی می‌کنیم. کریدور‌های اطراف ایران عبارت است از:
مسیر ریلی جاده ابریشم از چین به اروپا:
چین، قزاقستان، روسیه/ اروپا
چین، قزاقستان، گرجستان، ترکیه/ اروپا

مسیر جاده ابریشم چین به اروپا:
چین، قرقیزستان، ایران، عراق، ترکیه/ اروپا

مسیر دریایی جاده ابریشم چین به اروپا:
چین هند، پاکستان، جیبوتی، مصر / اروپا

مسیر هند به اروپا:
هند، امارات، قطر، اردن، ترکیه، اروپا

مسیر لاجورد (افغانستان به ترکیه):
افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان، ترکیه / اروپا

مسیر زنگزور (قزاقستان به ترکیه):
قزاقستان، قرقیزستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان، ترکیه / اروپا

راه توسعه (از خلیج فارس تا اروپا):
امارات، قطر، عراق، ترکیه / اروپا

در میان همه این کریدور‌ها فقط یکبار و یک کریدور شامل ایران نیز می‌شود بنابراین به گونه‌ای همه این کریدور‌ها تلاش دارند تا ایران را دور بزنند و از ایران عبور نکنند. چرا که انزوای تجاری و سیاسی ایران در صورتی که کریدور‌ها از آن عبور کنند به هیچ عنوان امکان پذیر نخواهد بود. از سوی دیگر موضع گیری‌های اخیر مقامات ایالات متحده و چین و اروپا به عنوان دو بلوک شرق و غرب، حکایت از همکاری مضاعف با یکدیگر به جای رقابت است. در این سیاست گذاری هر دو ناچار هستند تا ارتباطات خود را عمق ببخشند و راه‌ها و مسیر‌های رسیدن کالا و خدمات را توسعه بدهند. در همین راستا رقابت بر سر آن است که این مسیر‌ها و کریدور‌ها از کشور‌ها و سرزمین‌هایی عبور کند که به یکی از دو بلوک شرق یا غرب نزدیک‌تر باشد.
در صورتی که بخواهیم کمی آشکارتر بیان کنیم باید بگوییم که همکاری دو طرف برای توسعه راه‌ها و رقابتشان بر سر محل این راه‌ها است تا حدالامکان در سرزمین‌هایی باشد که در حوزه نفوذ دو طرف تعریف می‌شود؛ بنابراین ایران به دلیل اینکه سیاست‌های استقلال طلبانه دارد و در حوزه نفوذ هیچ یک نیست به همین خاطر دو طرف علاقه‌مند هستند تا سرزمین ایران را دور بزنند. در نتیجه از میان این هفت مسیر، فقط در یکی از مسیر‌ها و آن هم به صورت خیلی محدود و جاده‌ای ایران حضور دارد.
اما نکته مهم دیگر این است که این دور زدن و رقابت بر سر مسیر‌ها از چندین حیث دیگر نیز قابل بررسی است. یکی از مهمترین نکات در احداث و بهره برداری از مسیرها، ثبات و امنیت آنها و هم چنین مقرون به صرفه بودن آنهاست. به نظر می‌رسد که هر کدام از این کریدور‌هایی که در بالا عنوان شد از حیث یا امنیتی و یا از حیث مقرون به صرفه بودن و ثبات داشتن، دارای یک سری چالش‌هایی است در صورتی که کریدور‌های جنوب به شمال ایران و همچنین شرق به غرب ایران که در جاده‌ها و مسیر‌های ریلی قرار دارد و یا حتی کریدور‌هایی که منتهی به بنادر جمهوری اسلامی ایران می‌شود همگی از حیث اقتصادی و از حیث امنیتی مزایای فراوانی دارد.
تازه‌ترین کریدوری که بحث احداث و به بهره برداری آن نیز کلید خورده است کریدور راه توسعه است. راه توسعه اگر چه در نگاه اول مزیت‌های فراوان اقتصادی برای کشور‌های منطقه غرب آسیا به همراه دارد، اما عمده دلایل احداث وبه بهره برداری رساندن آن را می‌توان سیاسی و امنیتی دانست. جدای از رقابت قدرت‌های بزرگ (رقابت آمریکا و چین) در بحث کریدور یک جاده یک کمربند چین و احیای جاده ابریشم چین، بحث‌های فراوان منطقه‌ای غرب آسیا همانند عادی سازی روابط با اسرائیل و هم چنین شناسایی اسرائیل توسط کشور‌های منطقه و همکاری با آن نیز مورد توجه است. احداث این کریدور از جنبه‌های مختلفی مغایر با منافع ملی ایران می‌باشد. هم چنین در بلند مدت حتی منافع منطقه‌ای را نیز تهدید می‌کند.
پیشنهاد کریدور راه توسعه
سفر اردوغان به عراق و سفر السودانی به آمریکا در شهریور ماه سال گذشته که چند روز هم به طول انجامید اولین تلاش‌ها برای احداث کریدر راه توسعه قلمداد می‌شود. البته نهایتاً با امضای یادداشت‌تفاهم نامه همکاری چهارجانبه پیرامون ترسیم چارچوب‌های لازم وزیران حمل‌ونقل و زیرساخت عراق، ترکیه، امارات و قطر، روز دوشنبه ۳ اردیبهشت در بغداد، پروژه جاده توسعه رسماً آغاز به کار کرد. ین پروژه ۱۷ میلیارد دلاری، با هدف ارتقاء همکاری‌های اقتصادی و امنیتی میان این کشور‌ها و همچنین ایجاد ارتباط بین مردم و فرهنگ‌های منطقه، از بندر فاو در بصره آغاز شده و با احادث یک جاده و راه‌آهن به طول ۱۲۰۰ کیلومتر در خاک عراق، به شبکه ریلی ترکیه متصل می‌شود. این پروژه که شامل قطار سریع‌السیر، جاده، اتوبان، ده‌ها پایانه و خطوط لوله نفت و گاز نیز است، امارات، قطر و عراق را به اروپا پیوند می‌دهد؛ و از همین‌رو، توجه این اتحادیه را نیز به خود جلب کرده، و به شدت در پی تسریع اجرای آن است. البته پروژه جاده توسعه، که «کانال خشک» و «جاده ابریشم عراقی» نیز نامیده می‌شود، جابجایی ۴۰۰ هزار کانتینر در فاز دوم را هدف‌گذاری کرده؛ و قرار است فاز نخست در سال ۲۰۲۸، فاز دوم در سال ۲۰۳۳ و فاز پایانی در سال ۲۰۵۰ به بهره‌برداری برسد.
البته با این روند دیگر فقط مساله این نیست که عراق به رقیب جدی ترانزیتی ایران تبدیل می‌شود، بلکه به نظر می‌رسد با توجه به کریدور‌های متعدد موجود در منطقه احتمالاً به زودی شاهد نبرد کریدوری خواهیم بود؛ اینکه کدام دولت‌ها سریعتر سرمایه لازم را تأمین کنند و سرعت عمل بیشتری برای اتمام ایجاد کریدور به خرج بدهند، زودتر به نتیجه می‌رسد نیز نباید در کنار حذف ایران از همه این کریدور‌ها از دقت نظر دور بماند!
اهداف عمده پروژه راه توسعه
۱) مسیر سریعتر و ارزان‌تر خلیج فارس به دریای مدیترانه
۲) حذف ایران از ارتباط اروپا با کشور‌های حوزه خلیج فارس
۳) مسیر جدید نسبت به مسیر سنتی کانال سوئز
۴) کاهش زمان رسیدن کالا و حمل و نقل زمینی از ۳۳ روز به ۱۶ روز (از چین به اروپا)
۵) تمرکز اصلی بر روی عراق خواهد بود چرا که بیشتر مسیر در عراق قرار دارد بنابراین با هدف توسعه و رونق عراق و مقابله با ناامنی در عراق نیز مد نظر است.
۶) باقی ماندن نیرو‌های نظامی خارجی ناتو و آمریکایی در عراق به بهانه تأمین امنیت این کریدور

نتیجه گیری
درست است که در عصر حاضر شاهد رقابت و نبرد اساسی در حوزه کریدور‌ها و مسیر‌های ترانزیتی کالا، خدمات و انرژی هستیم، اما همچنان چندین مؤلفه بسیار حائز اهمیت وجود دارد که باید مد نظر قرار بگیرد. بحث امنیت، مقرون به صرفه بودن و ثبات داشتن این کریدور‌ها و جاده‌ها از موضوعات بسیار مهمی می‌باشد که باید بدان توجه داشت. به نظر می‌رسد که انزوای سیاسی و اقتصادی ایران هم اکنون در دستور کار غرب و ایالات متحده قرار دارد و هم چنین سیاست‌های استقلال طلبانه جمهوری اسلامی ایران در چند دهه گذشته باعث شده است که کشور‌های منطقه و دو طرف غرب و شرق بر سر دور زدن ایران از مسیر‌های ترانزیتی اجماع داشته باشند. البته در این بین دولت‌های منطقه هم خواهان آن هستند تا با ایجاد مزیت نسبی نسبت به ایران در کریدور‌های احداث شده شریک باشند. نکته مهم این است که بالاخره با توجه به اینکه بهترین مسیر برای عبور کریدور‌ها ایران می‌باشد هم غرب و هم شرق در نهایت ناگزیر به استفاده از ظرفیت ایران خواهند بود. تعدد کریدور‌های احداث شده همانند جاده یک جاده یک کمربند چینی، پروژه عرب مد هندوستان به اروپا، و مسیر راه توسعه و ... نهایتاً نیازمند این است که ببینیم کدام یک زودتر به نتیجه می‌رسد و هم چنین کدام یک توانایی برقراری امنیت و ثبات عمل را دارا می‌باشد از سوی دیگر با توجه به اینکه بحث‌های اقتصادی هم خواه ناخواه بسیار مهم می‌باشد در نهایت مطالبه عمومی بازار و تولیدکنندگان بر استفاده از بهترین و مقرون به صرفه‌ترین راه می‌باشد؛ بنابراین به نظر نویسنده علیرغم تلاش وافر غربی‌ها مبنی بر انزوای سیاسی ایران و هم چنین تلاش برای رفع انحصار موقعیت ژئوپلوتیکی ایران، اما نهایتاً کریدور‌های اصلی ناچار و ناگزیر به عبور از ایران خواهند بود. همچنین عملیات موفق طوفان الاقصی و ناآرامی‌های داخلی و ناامنی فزاینده‌ای که در طول دو دهه اخیر در سرزمین‌های اشغالی، سوریه، عراق و افغانستان بوده است و در مقابل ثبات و امنیت مثال زدنی ایران در چهاد دهه گذشته همگی نشان می‌دهد که کریدور‌های اساسی ناگزیر به عبور از سرزمین ایران هستند. از سوی دیگر پروژه‌های عادی سازی روابط با اسرائیل و پیمان ابراهیم و ... نیز که عمدتاً با اهداف سیاسی و استراتژیک از سوی غرب دنبال می‌شد با اقدام شجاعانه گروه‌های مقاومت در ۱۵ مهر و عملیات طوفان الاقصی کاملاً بله قهقرا رفت. نتیجه آن که از برکات تحولات اخیر در منطقه و جبهه مقاومت نهایتاً انتفاع اقتصادی و سیاسی متوجه ایران و کشور‌های مقاومت خواهد بود.